Негативное активное сознательное воздействие включает в себя, в частности, волюнтаризм. Он предполагает волевое принятие решения, например, о сроках начала или завершения строительства в честь определенной даты без учёта объективно действующих факторов: мнения науки, метеоусловий, результатов технико-экономического анализа и т.д. Волюнтаризм означает также несанкционированную замену материалов, конструкций и технологий; демонстративное строительство, связанное с самовыражением, самоутверждением, самовозвеличиванием.
К корыстным интересам относятся казнокрадство, воровство всех уровней, незаконное использование трудовых ресурсов и техники, взяточничество, сговор заказчика с подрядчиком и т.д. Список этих действий включает в себя большую часть уголовного кодекса.
Скупой объём финансирования строительства на деле понижается за счёт растаскивания его по частным карманам, о видах злоупотреблений более подробно будет сказано ниже. Финансовые средства, не дошедшие до стройки, объективно снижают их долговечность. Это происходит вследствие увеличения длительности строительства, в результате чего «улетучиваются» физические и моральные качества сооружения и замедляется ввод в эксплуатацию транспортных коммуникаций; вследствие подмены предусмотренных проектом материалов низкокачественными и др.
Простая задержка или снижение объёма финансирования на периодическое восстановление работоспособности искусственных сооружений, ухудшающейся в процессе функционирования, ведёт к снижению долговечности этих сооружений и увеличению в конечном счёте финансовых затрат на их содержание.
Корыстный интерес может проявляться в ускорении производства работ: строительства, проектирования, обследований и др., когда это ускорение связано с ускорением оборота денег и ускорением попадания части этих денег в карманы участвующих в этом процессе. Ускорение производства работ влечёт, как правило, снижение долговечности сооружений.
Местнические интересы предполагают, например, передачу подрядов на строительные или иные виды работ, «своим», зачастую неспециализированным и неквалифицированным подразделениям, а не тем организациям, которые объективно предназначены для выполнения этих работ.
Негативное активное непроизвольное воздействие включает в себя широкий круг понятий, связанных с низкой квалификацией, недостатком культуры, образования, воспитания, интеллекта и т.д.
Низкая культура в строительном производстве, например, означает:
- грубое нарушение природной среды: загрязнение русла, стройплощадки, рубку деревьев и кустарника, прокладку несанкционированных дорог в зоне вечной мерзлоты;
- грубое нарушение технологии производства работ: например, при приготовлении и укладке бетонной смеси и последующем уходе за бетоном; неправильном складировании материалов и изделий и др.
От 25 до 50 % всех дефектов и недоделок, обнаруживаемых на мостах, эксплуатирующихся от 1 до 15 лет, принадлежат строителям. Это, прежде всего, недоброкачественно выполненная гидроизоляция, неудовлетворительно сделанные деформационные швы, сколы и трещины в железобетонных конструкциях, стеснение русла, низкокачественное берегоукрепление и многое другое.
Большинство дефектов на производстве происходит по вине руководителей.
В результате низкой квалификации проектировщиков могут быть неправильно назначены конечные параметры сооружения, сделан неправильный прогноз перспективного роста автомобильного (пешеходного) движения. Это приводит к уменьшению габаритов и грузоподъемности сооружения и, как следствие этого, преждевременному моральному старению объекта, который не достигает предела физической долговечности.
Низкая квалификация учёных приводит, например, к неправильным оценкам состояния мостовых сооружений в результате их обследования и испытания во время эксплуатации.
Низкая квалификация службы эксплуатации имеет своими последствиями:
- неправильный выбор мостового сооружения для ремонта, что создает ситуацию чреватую ущербом для другого объекта, более в таком ремонте нуждающемся;
- неспособность оценки результатов обследований или испытаний, проведенных соответствующими подразделениями;
- неспособность оценки качества построенных или отремонтированных объектов;
- неспособность оценки остаточного ресурса стареющих искусственных сооружений и др.
Ошибки человека приводят к снижению долговечности сооружений, авариям, увеличению размеров ущерба. Ошибки имеют разную негативную значимость и проявляются на всех стадиях создания искусственного сооружения: в геолого-гидрологической разведке, при составлении регламентирующих документов (СНиП, пособий, ТУ, методических указаний и др.), при несоблюдении нормативных документов в процессе проектирования, строительства и эксплуатации и т.д.
Все причины аварий в той или иной степени связаны с деятельностью человека. Исследование структуры негативного влияния человека на возникновение чрезвычайных ситуаций в строительном секторе выявили картину, представленную в таблице.
Таблица - Структура влияния ЧФ в анализе рисков
|
№№ п/п п |
Параметры человеческого фактора |
Доля влияния параметра |
|
1 |
Неиспользование знаний |
0,37 |
|
2 |
Недостаток знаний |
0,27 |
|
3 |
Недостаток информации |
0,13 |
|
4 |
Ошибки лица, принимающего решения |
0,09 |
|
5 |
Неизвестные ситуации |
0,05 |
|
6 |
Прочие |
0,09 |
В большинстве случаев аварии происходят вследствие совпадения двух или нескольких причин.
Человек во всех своих действиях выступает как индивидуальный эстетический объект культуры. В архитектуре главное – это сам человек, это он дает тон объекту. Наличие или отсутствие эстетических начал переносится на внешний вид мостовых сооружений.
При исследовании ЧФ нельзя не отметить влияния на долговечность мостовых сооружений психологического факторов.
Большим мостам в большей степени присущ «фактор заметности». Они выделяются на фоне малых сооружений, более эффектны в качестве предмета для выступлений с трибуны или публикаций. Строительство их осуществляется часто в пределах «видимости» правительственных или иных руководящих органов. Вследствие этого большим мостам уделяется большее внимание, а малым – меньшее.
Большие мосты строят «поштучно». Проектированием и строительством их занимаются «большие» организации. Малые мосты строят серийно. Проектированием и строительством их занимаются, как правило, малые (и часто – непрофильные) организации. «Большие» и «малые» проектные и строительные организации значительно отличаются квалификацией, профессионализмом, интеллектуальным потенциалом, опытом специалистов и технической оснащенностью.
Пассивное воздействие может носить, как отмечалось выше, позитивный характер (например, консерватизм) либо односторонне негативный (например, инертность). Преодоление инертности видится на путях привлечения сотрудников к реальному участию в хозяйственном управлении, либо имитации такого управления, либо в придании ему прав собственника предприятия.
Принятие или непринятие решений (правильных или неправильных) включает в себя совокупность позитивных и негативных факторов, результатом суммарного действия которых являются прогресс или регресс.
Прогресс означает в общем виде увеличение долговечности мостов и повышение экономической эффективности принятых решений. Регресс – наоборот – снижение долговечности мостов и принятие экономически неэффективных решений. Реализация прогресса и регресса на практике осуществляется комбинацией разных факторов.
Анализ влияния ЧФ на долговечность мостовых сооружений показывает, что негативные составляющие активного и пассивного воздействия ЧФ усилились в последние годы, позитивные составляющие снизились и имеют тенденцию к дальнейшему понижению. Интегральные последствия этих изменений в большей степени отрицательно сказывается на малых мостах, в меньшей – на больших.
Выводы
Общественность России во все времена, и в частности, в рассмотренные нами периоды: царской России (1788-1917 годы), советский (1917-1991 годы) и постсоветский (после 1991 года) последовательно выступала за строительство автомобильных и железных дорог. Однако отношение к транспортной науке, как непременной составляющей транспортного строительства, было разным в разные времена.
В царской России отношение к науке было естественно благожелательным. Строительство автогужевых дорог с появлением первого автомобиля в 1901 году и особенно зарождение и бурное развитие новой отрасли - железнодорожного транспорта требовали постоянного совершенствования конструкций, технологий и расчётной базы, что, естественно, вызывало к жизни транспортную науку.
Инженерная общественность в мостостроительной отрасли процветала в царской России и сыграла исключительную роль в развитии мостостроения, которое находилось на мировом уровне. Точно так же и элита страны содействовала возвышению мировой роли Российского государства, которое в итоге превосходило все остальные страны мира по темпам развития. Благодаря своей элите Россия переживала расцвет во всех сферах культурной жизни (литература, живопись, музыка, балет, инженерное дело и пр.).
В советский период, в начальной его стадии (1917-1924 годы) элита страны была физически уничтожена. Остатки инженерной общественности утратили свою роль ввиду прекращения всякого строительства.
Дальнейшие планы индустриализации страны потребовали расширения транспортного строительства и возвышения роли науки. Наука ощущала на себе всё большую поддержку со стороны государства. Отношение к науке можно характеризовать как благосклонное, сознательно-предупредительное.
В постсоветский период фактически прекратилось строительство дорог, и практически погибла наука. Вместе с исчезновением Главного технического управления Минтрансстроя СССР исчезло знамя, под которым выстраивались ряды тех, кого можно отнести к инженерной общественности.
В настоящий период происходит уничтожение высокоинтеллектуального инженерного слоя, оставшегося от советского периода. Это тот слой, который мог бы служить базой для формирования элиты.
Рушится сама база, из которой черпает силу инженерная общественность. Этому способствует снижение уровня общей культуры и образования.
Долговечность мостовых сооружений, как главный
результат и мерило деятельности науки, является
неудовлетворительной в настоящее время. Построенные ранее сооружения,
оставленные без малейшего внимания, деградируют. Из существующего парка мостов
на
Незначительный срок службы малых сооружений, которые являются массовой конструкцией на сети автомобильных дорог, составляя около 90% всех мостовых сооружений в стране, приводит к катастрофически быстрому старению парка мостов. Старение происходит опережающими темпами по сравнению с новым строительством, ремонтом и восстановлением. Малые мосты становятся барьерными объектами на сети автомобильных дорог.
Старение и
выход из строя мостов происходят на фоне быстро растущего парка автомобильного
транспорта. За период с 2000 по 2005 годы парк грузовых автомобилей с тяжёлыми и
сверхтяжёлыми нагрузками массой свыше 15 т на ось вырос
в 2,3 раза. Для них искусственные сооружения и дороги ранее не
предназначались. Только 25 % дорог с твердым покрытием способны выдержать
нагрузки
За период с 1992 по 2004 гг. общая численность автомобильного парка страны возросла в 1,9 раза. Среднегодовой прирост численности легковых автомобилей составил около 7,5%, то есть почти два миллиона, в то время как увеличение протяженности дорожной сети не превышает 0,5% в год. Объем ремонтных работ за период с 2000 до 2006 года сократился почти вдвое, финансирование дорожного хозяйства – в три раза.
В качестве выхода из положения сейчас используют сооружения, исчерпавшие полностью либо в значительной степени свой ресурс. Пятая часть всех мостов – деревянные. Нередко применяют низководные мосты, которые на период паводка остаются под водой, пропуская лёд над собой. Практикуется замена мостовых сооружений многоочковыми водопропускными трубами (до восемнадцати очков). Всё это является лишь временным решением транспортных проблем страны.
Формулируемые здесь выводы должны, казалось бы, естественно, содержать конкретные предложения по восстановлению науки. И автор непременно подготовил бы такие предложения, если бы был уверен, что это принесёт пользу.
Более уместными представляются следующие тезисы.
Реанимация науки должна начаться с осознания на уровне общества и инженерной общественности наличия чёткой корреляции между состоянием науки и долговечностью искусственных сооружений на транспорте. Деградация науки означает мостопад. Экономические потери государства при замене отживших объектов новыми, особенно если учесть и человеческие потери, несоизмеримы по сравнению с затратами на науку.
Возможным и необходимым является установление чётких пропорций между базовым уровнем науки, с одной стороны, и качеством гидрологической и геокриологической разведки, проектирования, строительства и эксплуатации, которые в целом и определяют долговечность мостовых сооружений, с другой стороны.
Воссоздание высокоэффективной науки невозможно без учёта высокой роли человеческого фактора. Все ведущие западные эксперты прямо отмечают, что по мере вступления развитых стран в постиндустриальную эру человеческий капитал будет приобретать все большее значение.
Кроме специальных знаний и умения человеку, занятому в мостовом производстве, требуются морально-этические качества и общая высокая культура. Очевидно, что требуется также улучшение школьного и вузовского образования. С учётом длительности протекания этих процессов, соизмеримых со сроком службы ныне построенных искусственных сооружений следует выработать экстраординарные меры. При формулировании этих мер вполне возможно, что понадобятся такие внештатные слова, как сбор специалистов «по сосенке», предметное образование, казарменное положение, регистр мостов и др.
На место руководителей, пирующих на развалинах своих предприятий, должны придти другие люди, которые отличаются от нынешних наличием, в первую очередь, национально-патриотической компоненты.
Начальным этапом реанимации науки должна стать, очевидно, работа соответствующей Государственной комиссии, включающей в свою компетенцию техническую, экономическую и юридическую составляющие. Цель работы её: осмыслить последствия произошедшей трагедии и выработать предложения по преодолению кризиса в отечественном мостостроении.
Автор готов участвовать в работе Комиссии.